¨…Dos peligros tiene la idea socialista, como tantas otras:-el de las lecturas extranjerizas, confusas e incompletas, - y el de la soberbia y rabia disimulada de los ambiciosos, que para ir levantándose en el mundo empiezan por fingirse, para tener hombros en que alzarse, frenéticos defensores de los desamparados…¨(Tomo 3, 168). Jose Marti

lunes, marzo 12, 2012

RECORDANDO A JACQUES LAGAS*


*-Piloto Chileno Héroe de Playa Girón. Redcote de prensa que narra su muerte en accidente aéreo en Chile


Por Ivan Siminic

Los Cerrillos, 25 de mayo de 1971, 04:29 hrs. Apenas se produjo el estruendo del choque y se activaron las alarmas, tanto los aviadores del Grupo 10 de la Fuerza Aérea como los carabineros de la comisaría Los Cerrillos–ambas unidades muy próximas al lugar del accidente–instintivamente dejaron sus quehaceres de amanecida y corrieron a sus vehículos de servicio, partiendo veloces hacia el punto donde comenzaban a elevarse espesas nubes negras. Luego de algunos minutos de carrera, al llegar al lugar el panorama no podía ser más desolador, pues tres cuerpos humeantes se retorcían en el pasto, mientras que el avión –partido en dos–se incendiaba furiosamente. Cautelosos–pero decididos–descendieron de sus camionetas y se acercaron a los heridos, enfrentándose no sin algo de temor a la natural reticencia de tener que actuar frente al espectáculo dantesco de las víctimas sufrientes.

ESQUIVANDO A LOS escasos autos que transitaban a esa hora, la ambulancia en que improvisada y precariamente debió convertirse el móvil de la FACh recorrió veloz los diez kilómetros que separaban al sitio del desastre de la Asistencia Pública, en el centro de la ciudad. Dentro del incómodo vehículo y sin más medios que unas toallas, algo de agua y sus propias chaquetas como improvisadas almohadas, dos enfermeros y un policía libraban una tenaz lucha por estabilizar al hombre que–a juzgar por la evidencia de sus lesiones–se encontraba más cerca de la muerte que otra cosa, con gran parte del cuerpo quemado en segundo y tercer grado, y sacudido repetidamente por las convulsiones.

Buscándose una vida

Jacques Ernesto Lagas Navarro había nacido en el puerto de Iquique el 14 de enero de 1925. Hijo del inmigrante René Lagas Pronk y Zunilda Navarro, a los once años trabajó como despachador en una pequeña tienda ubicada en el poblado minero de Andacollo, y pronto –siguiendo los pasos de su padre, un holandés radicado en Chile y que desde 1916 había trabajado en distintas oficinas salitreras–comenzó a trabajar en las minas de Rosario, en las que se desempeñó durante dos años tocado por la necesidad apremiante de ayudar al sostén familiar. Luego de estudiar en el Instituto Comercial de Coquimbo, en 1941 quiso probar suerte en la Escuela de Grumetes de la Armada, en la isla Quiriquina. Convencido de que su vocación era el mar, destacó como uno de los mejores alumnos de su promoción, egresando con numerosos premios y una beca para hacerse oficial de carrera en la Escuela Naval en Valparaíso, recompensa que–para su eterna frustración–nunca se le hizo efectiva. Tampoco fue acogida su petición de ser reasignado a otros cursos para poder avanzar en su carrera. Hastiado, en 1945 abandona la Armada y comienza su vida de civil; ese mismo año se enroló en la Línea Aérea Nacional (LAN) como radiotelegrafista en tierra, lo que marcó el inicio de su relación con el mundo aeronáutico y le permitió percibir su nueva vocación.

Nuevos aires

En 1950 Lagas decidió tomar un curso de piloto en el Club Aéreo de Chile, en Santiago. Su primer vuelo fue hecho el 29 de mayo de ese mismo año en un Aeronca 7AC. El 20 de junio siguiente realizó su primer vuelo solo y al final de esa jornada exitosa ya acumulaba en su libreta un total de ocho horas en el aire. Cuando ya sumaba poco más de 31 horas, el 12 de agosto cumplió sin problemas con su chequeo final y con el examen que lo calificaba como apto para recibir la licencia de Piloto de Turismo. Paralelamente, Lagas mantuvo su calidad de empleado de la LAN, ahora ascendido a radionavegante, condición que, durante 1951, le permitió sumar algunas horas ocupando el asiento derecho en una serie de viajes en de Havilland Dove y Lockheed Electra. A julio de 1951, su bitácora ya acumulaba 140 horas de vuelo.

Premunido de su título de piloto, postuló para ocupar una plaza como tal en LAN, pero habiéndole sido negado el acceso decide renunciar en 1952. Seguidamente, durante 1953 y 1954 nuestro hombre se ganó la vida como piloto de biplano Stearman en una pequeña empresa local, y en 1955 volaba para la Sociedad de Transportes Aéreos ALA Ltda., aerolínea basada en Santiago, donde pudo recorrer varios destinos nacionales e internacionales. Hasta marzo de 1959 no sólo había amasado casi 4.500 horas de vuelo y adquirido una buena práctica, sino que sus varios viajes al exterior le habían permitido tomar conocimiento de la necesidad de personal especializado para servir en la Fuerza Aérea Revolucionaria de Cuba (FAR). Su sed de aventuras lo hizo decidirse a dejar su inestable vida en Chile y partir a enrolarse a la que sería la patria en la que cosecharía sus más verdes laureles.

Cambio de país en 1959

En 1959 Lagas renunció a su puesto en ALA y pronto enrumbó hacia su nuevo país. Al llegar hizo contacto con otros chilenos que también habían conseguido firmar como instructores en la FAR. Lagas no llegó a formar parte de este grupo, aunque aprovechó la reticencia de aquellos para involucrarse demasiado con la revolución y así destacar él en el cumplimiento de lo que eran sus aspiraciones personales. En efecto, ante una entrevista sostenida por Fidel con los chilenos, Lagas sostuvo que él no formaba parte de dicho grupo y que él sí estaba dispuesto a asumir un rol mucho más activo en la consolidación de la FAR. Contratado entonces como asesor externo, a comienzos de abril efectuó sus primeros vuelos en material T-6, a los que siguieron sus primeras salidas en C-47 y esporádicamente en C-46, hasta el 10 de septiembre de 1959, día en el cual abordó por primera vez un bombardero B-26. Pronto recibiría una orden que lo traería por primera vez de vuelta a Chile en un DC-4 de la FAR.

Ese año, la Organización de los Estados Americanos citó a reunión a los cancilleres iberoamericanos después de denunciarse durante el primer semestre sucesivos intentos de invasión contra Panamá, Nicaragua y República Dominicana. El encuentro se inauguró en Santiago de Chile el 12 de agosto, y fue conocido como la Quinta Reunión de Consulta de Cancilleres Iberoamericanos. Largo nombre para un encuentro asaz inútil, cargado de resentimientos hacia unos EE.UU. acusados de estar agitando artificialmente las aguas centroamericanas, y con la permanente amenaza de la llegada a la cita del propio Fidel Castro en persona, arribo que ciertamente no estaba presupuestado y que tampoco se concretó.

A media mañana del lunes 17 de agosto, y procedente del Perú, el transporte de la FAR que traía a Lagas bajó en Los Cerrillos, campo donde lo esperaba un comité de recepción fuertemente armado (advertida la FACh por sus colegas limeños). Rápidamente el avión fue puesto en cuarentena sanitaria y obtuvo sólo un permiso de estadía mínima, sin autorización para que los tripulantes siquiera descendieran. La comitiva venía formada por cuatro pilotos, dos políticos, trece soldados fuertemente armados, y veintiún periodistas. Una verdadera misión de relaciones públicas enviada por La Habana para influenciar en la Cumbre de Cancilleres. Después de diez horas de incómoda estadía el avión finalmente despega desde Los Cerrillos en la madrugada del 18 de agosto, de vuelta a Cuba.

Relata Lagas que al retornar a La Habana comenzó a sentir fuertemente el llamado de la revolución, por lo que presentó su renuncia como asesor externo y se puso incondicionalmente al servicio de la causa. Gustoso, pidió que entregaran al movimiento parte importante de su sueldo mensual de 700 dólares (según el, un monto excesivo), y por decreto ejecutivo fue nombrado capitán de la Fuerza Aérea Rebelde, miembro del Ejército Revolucionario.

17 de abril de 1961, 07:13 hrs. Hacia Bahía Cochinos y Playa Girón

- El B-26 matrícula 937 despegó fácil y graciosamente rumbo al combate. El sargento Pérez me acompañaba como mecánico. Volaba con rumbo este y el sol que aparecía por el oriente daba de lleno en mis ojos. Esto me puso nervioso, ya que mi avión no tenía torretas traseras ni artillero que protegiera mis espaldas. Volaba, además, sin escolta, en un cielo infestado de aviones enemigos, que, según pronto nos enteraríamos, eran dieciséis en total… Llevaba seis ametralladoras con 1.800 tiros calibre 50 mm.. Con seguridad [los aviones enemigos] se iban a divertir de lo lindo con mi viejo armatoste…

- A lo lejos diviso Bahía Cochinos.. tenía orden de hundir los barcos que se encontraban allí y en Playa Girón. Sin bombas ni rockets. Era cosa de locos, y yo era más loco que todos, por intentarlo. El corazón aumenta su ritmo, siento que golpea fuertemente dentro del pecho…. Miro hacia abajo y cuento los barcos. "Trece en total". ¿Será buena o mala suerte?... ¡Bah! Esas son cosas de viejas conventilleras. Dos destroyers se deslizan raudos por el mar… Maquinal y mentalmente les calculo entre veinticinco y treinta nudos. Una corbeta también inicia tácticas de evasión. "Deben ser yanquis", pienso alarmado… "¿Y qué diablos hacen los gringos aquí? ¿Nos habrán declarado la guerra?"

Una "especie de B-26" matriculado 937

Puede decirse con toda propiedad que éste era el avión de Lagas, pues fue él quien recogió sus restos canibalizados de un tiradero de chatarra, y al que dedicó el tiempo suficiente para dejarlo en condiciones de vuelo. En este proceso de resucitación lo alivianó de más de siete mil libras de peso, y lo dejó con un único armamento de seis ametralladoras de calibre .50 en la nariz. En el costado exterior izquierdo de la cabina le pintó su nombre y rango junto a una bandera chilena, y, un poco más atrás del armamento, en la sección delantera y a estribor, el lema nacional Por la Razón o la Fuerza con letras rojas sobre un rayo amarillo.



Luego de los primeros bombardeos de los B-26 mercenarios el día 15 de abril, el 937 era el único avión operativo en San Antonio de Los Baños, luego de resultar destruidos los demás aviones del cuartel. La máquina (B-26 937 de J. Lagas (perfil, Juan Carlos Velasco, a la izquierda))fue tomada entonces por otro piloto, ansioso de ser el primero en atacar a los invasores. A pesar de que jamás lo había volado y sin conocer sus particulares características, el sobreventilado colega de Lagas volvió indemne luego de un ataque exitoso contra las barcazas con tropas. Molesto, el chileno por fin pudo abordarlo momentos después de ser reabastecido, para despegar con él a las 07:13 horas.

- … "Mi mente es un torbellino. No comprendo lo que está sucediendo. "La verdad es que esto está del carajo" es mi conclusión. Ya no podía echar pie atrás. Estaba en el macho y tenía que amansarlo. Veo un barco descargando camiones Comando. "Ese es mío". Le indico al sargento mecánico que vigile los instrumentos;… lanzo el avión en una vertiginosa y pronunciada picada... 320 millas por hora... Blanco en la mira..."Dispara, estúpido..." ¡No, todavía no!..." más cerca...más cerca". El viejo avión silba por todos lados por efectos de la enorme velocidad. Cual potro salvaje trata de encabritarse y tengo que dominarlo con mano firme. Miro el velocímetro... 430 millas por hora; reduzco potencia y levanto un poco la nariz... Nuevamente tengo el barco en la mira. De pronto, una cerrada cortina de fuego antiaéreo oculta momentáneamente mi presa. Presiono fieramente el gatillo de las ametralladoras; el avión tiembla, vomitando metralla por sus seis ametralladoras…

- Las trazadoras de las ametralladoras del barco y las mías se encuentran en el espacio. Sigo con el dedo apretado como garra sobre el gatillo, entusiasmado al ver mi puntería de novato, transformado de improviso en veterano de guerra, cuyas balas caían de lleno en ese barco inmóvil… Violentamente tiro del bastón y paso rozando los mástiles del barco."

..."El retorno a la base fue sin novedad y a poco de llegar–luego de repostar–decidió salir (acompañado por el teniente Caramé) a cubrir urgentemente al B-26 número 923 que se dirigía a Playa Girón a lanzar bombas de 500 libras sobre blancos móviles sin contar con mira de bombardeo. ..

..."Luego de volver a la base y dormir un poco, nuestro hombre debió cumplir su segundo vuelo de ese día, esta vez a bordo del avión 909, con el que despegó a las 13:00 horas para ir a bombardear un punto ubicado entre la pista, el camino y el pueblo de Playa Girón, en el cual el enemigo había emplazado una sección de morteros. El ataque se cumplió sin mayores contratiempos, y durante el egreso del área Lagas debió contenerse–por disciplina–para no atacar a los navíos que maniobraban cerradamente a la defensiva y a las lanchas que llevaban tropas invasoras."

..."El tercer vuelo de Lagas el día 19 se efectuó en solitario en el B-26 número 915, para poner cuatro bombas en el mismo pueblo de Playa Girón.

Luego del término de la batalla, el chileno, junto a otros seis pilotos, fue proclamado "Héroe de la Revolución" y propuesto para la máxima condecoración que el gobierno de Cuba instituyó, la "Orden de Girón". El día 17 de abril fue instituido como el día de la Fuerza Aérea Revolucionaria, algo a lo cual el chileno había contribuido fuertemente: Piloto de Transporte, Piloto Instructor, Piloto de Guerra, profesor de Meteorología, Navegación y Mecánica, Jefe de Línea de Vuelo de B-26, Jefe de Operaciones Aéreas, Jefe de la Base de Santiago, Segundo Jefe del Escuadrón de Bombardeo Ligero, Jefe del Escuadrón de Bombardeo Ligero en combate...

¿El reposo del guerrero?

Inmediatamente después de sus servicios en combate, Lagas observó que la revolución comenzó su giro hacia los dictados de Moscú, lo que unido a antipatías propias de su relación con sus camaradas de armas, hicieron que él perdiera toda las ilusiones personales que se había forjado. Esto terminó por liquidarlo anímicamente, lo que incluso–confiesa– lo hizo atentar contra su propia vida en dos oportunidades, profundamente deprimido.

Escuchado finalmente por Fidel, y después de gastar muchas horas en molestas antesalas, nuestro hombre obtuvo el postergado permiso para retornar a su país con su familia, emprendiendo viaje hacia Santiago el 4 de diciembre de 1961. Increíblemente, en Chile planificó su quijotesca vuelta a Cuba, para contribuir–según él–a recuperar los principios de la revolución. Esto ocurrió finalmente en enero de 1962, y, a su llegada, Fidel lo empleó como piloto en Cubana de Aviación, aunque su situación personal no mejoró. Finalmente, convencido de que Castro ya no era el hombre que él había llegado a admirar y–sobre todo–harto de la camarilla circundante, renunció a su condición de oficial de la FAR y solicitó autorización para abandonar definitivamente la isla.

Con cincuenta kilos de peso, con sus honores militares despreciados y definitivamente en la ruina moral y material, Lagas sólo pudo salir de su prisión en libertad con ayuda diplomática chilena. Después de vender sus escasas pertenencias, obtuvo su licencia definitiva de la FAR el 28 de diciembre de 1962, mismo día en que, acompañado de su mujer e hijo, emprendió el regreso a Chile, donde logró emplearse como piloto en compañías de segundo orden. Con el paso del tiempo sus cercanos terminaron por alejarse de él, hecho que afectó aún más su ya endémicamente disminuido ánimo. Pronto se sumió en el anonimato y, sólo apoyado por sus parientes en Santiago, logró sobrellevar los años de vida que el destino le obsequió, de seguro en honor a su arrojo en el campo de batalla.


Santiago(de Chile), 25 de mayo de 1971, horas finales


La revisión de rutina al Curtiss C-46 CC-CAZ (a la izquierda C-46 CC-CAZ, el avión en el que Lagas encontró la muerte -perfil, Juan C. Velasco) prometida por los mecánicos casi al filo de la hora de despegue había terminado por convertirse en la descalibración del tacómetro del motor derecho y una rebelde falla de encendido en la misma máquina, todo lo cual fue solucionado minutos antes de las 04:00 hrs. La tripulación–molesta–estaba ya suficientemente ansiosa luego de la forzada estadía de cuatro horas extra en el terminal. A las 04:23 fueron autorizados para despegar.

El avión corrió veloz por la pista y se elevó con dificultad por la carga máxima que llevaba. Cuando recién habían recogido el tren, el piloto y Lagas vieron con preocupación que el motor derecho se ahogaba, sorpresa que trocó en desesperación cuando la máquina se apagó sin remedio; el reencendido no funcionó y el aparato comenzó a perder altura desde los escasos 100 metros de altura que llevaban. El piloto atinó a poner en bandera la hélice derecha y gritó a la torre de control que se devolvían con un motor.

Nada de lo que ocurrió después pudo establecerse con total precisión. Lo cierto es que el Charlie Alfa Zulu hizo un primer contacto con una línea de árboles a 20 metros de altura, cayendo a tierra. La nave se arrastró todavía por unos 30 metros más, partiéndose en dos el fuselaje. Simultáneamente, el resto del avión se desintegró y comenzó un furioso incendio. Lagas–quien se había liberado del cinturón de seguridad–fue expulsado violentamente, yendo a caer poco más adelante junto con las ardientes partes. La hora de la catástrofe se fijó a la 04:26.

La camilla en que iba postrado nuestro protagonista ingresó a toda carrera golpeando las batientes del Pabellón de Quemados, y junto a ella atropellándose las dos enfermeras de urgencias que lo estaban esperando. Lagas iba inconsciente y se dice que ya nunca más salió de ese estado, entregando sus alas pocas horas después, sin batallar esta vez, vencido por el dolor y quizás también por el peso de la vida misma.

Luego del accidente que segó la vida de los tripulantes del Curtiss alguien levantó un monolito conmemorativo con los nombres de los cuatro caídos, el que, con el paso del tiempo y el avance inexorable de la ciudad, terminó por perderse; hoy, ese hito ha sido restaurado y la calle donde éste se encuentra también lleva el nombre del piloto Lagas. Sus restos mortales, por otra pare, están sepultados en el Cementerio General de Santiago, junto a dos de las otras víctimas del accidente de 1971.

*Los párrafos escritos en primera persona fueron extraídos y editados del libro "Memorias de Capitán Rebelde", de Jacques Lagas, publicado en Chile en 1964.

**-El Sr. Iván Siminic es un Investigador del Departamento de Estudios de la Guerra Aérea (DEGA), Academia de Guerra Aérea, Fuerza Aérea de Chile.

Vía nuevoacción.com

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